線上賭場心得描述：：經歷多年發展，有的企業已經成長為全球銷量冠軍，而有的則被大浪淘沙般無情抹去。核心提示新能源汽車，這個在中國既承載汽車產業振興又代表新能源普及的產業，無論是從政策層面還是從市場層面，被悉心扶持培育了多年，一直具有極高的關注度，但如今卻又不折不扣地成為了“風口”。進入2016年不過短短70天的時間，圍繞這一產業本身，卻發生了不少事情，數據下滑、電池爭議、騙補清查、政策加碼、市場并購等，可謂大戲不斷，精彩異常。 2016年新能源汽車低開高走這不，正召開的全國兩會上，新能源汽車也是其中的熱門話題。 兩會上，總理所作的政府工作報告中指出：“當前我國發展正處于這樣一個關鍵時期，必須培育壯大新動能，加快發展新經濟。”而新能源汽車、生態產業、大數據、物聯網、人工智能等行業，被總理提及作為新經濟的代表行業。 不僅如此，各位代表、委員們對新能源汽車似乎也有不少話要說。其中，全國政協委員、滄州市政協副主席何香久的提案似乎就很有代表性。 他建議重視新能源汽車的核心技術研發，國家補貼應向研發單位和有重大研發項目的生產廠家傾斜，同時要“清理門戶”，提高行業準入門檻，將一些不具備新能源汽車生產資質的廠家“淘汰出局”。 與此同時，他還呼吁政府部門及生產企業要高度關注電池等質量安全，迅速制定新能源汽車相關國家標準，完善配套設施，以此促進新能源汽車持續快速發展。 然而，別看兩會時新能源汽車頗受關注，但從今年來看，新能源汽車在短短70天左右的時間，卻經歷了一場非典型的低開高走。 今年1月21日，工信部、財政部等四部委發布《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，通知明確，對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查，核查范圍將覆蓋全部車輛生產企業以及新能源汽車運營企業(含公交、客運、專用車等)、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。 然而就在行業的整肅以及新能源補貼政策退坡的雙重夾擊下，今年年初，新能源汽車市場遭遇了一場不小的“寒流”。根據工信部發布數據顯示，今年1月份，國內生產新能源汽車1.61萬輛，同比增長144%，環比大幅下降84%，而乘用車銷量1.37萬輛，環比下降了63%，銷量減少超過2萬輛。 而在今年1月24日，工信部裝備工業司司長張相木在2016年中國電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上表示，將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。自此，兩個旗幟鮮明的陣營開始“論戰”，并且，路線安全之爭一直發酵到如今。 而就在兩會召開之前的2月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的五項措施，包括革命電池技術、充電站建設、公交公務物流領域優先、財政補貼、不限行限購等。李克強總理強調，“新能源汽車”是“新經濟”在工業領域一個標志性行業。 “這是一個前所未有的高度。這一系列重要信號意味著，新能源汽車將迎來產業的大發展。”一位行業人士告訴記者。 而這似乎又成為今年新能源汽車從低開轉向高走的轉折點。 多年耕耘新能源汽車步入“收獲期” 其實，中國新能源汽車產業已經經歷了多年發展，有的已經成長為全球銷量冠軍，而有的則被大浪淘沙般無情地抹去。 即便如此，政策紅利加大、市場前景誘人等因素使得這個產業似乎一直是巨大的風口，多年來，各路資本、資源的掘金卡位依然樂此不疲。 格力就是一個典型的新進者。近日，格力電器公告稱，擬定增收購珠海銀隆新能源有限公司。據資料顯示，珠海銀隆的主業包括新能源大巴和鋰電池材料，有廣東珠海、河北武安及石家莊三大產業基地，業務布局包括從整車制造到電池、電機、電控等關鍵零部件和充電設備的閉環產業鏈。 就是這家在行業知名度不高但紙面實力不俗的公司，吸引過不少上市公司的關注。如今，被格力摘下，不知能否實現在新能源領域“掌握核心科技”的夙愿。 其實，作為中國家電業的代表企業，格力進軍新能源汽車領域，肯定是對行業的發展現狀滿意以及對前景抱有信心，如今，國內的新能源發展又是怎樣一番模樣呢? 根據今年1月份中國汽車工業協會發布的數據顯示，2015年新能源汽車產銷分別完成340471輛和331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。 而工信部根據機動車整車出廠合格證統計，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。 由此不難看出，無論是工信部公布的產量數據，還是中汽協公布的產銷量數據，新能源汽車產銷都遠遠超過了年初20萬輛的預期。 尤為值得一提的是，2015年新能源汽車銷量占汽車銷量比例首次超過1%，達到了1.3%，比2014年的比例增加了整整1個百分點，而2013年的比例還不到0.1%。 “這是一個標志性的指標，代表中國的新能源汽車發展迎來了轉折點。”河南一家新能源汽車公司的負責人告訴記者。 此外，據統計，年產過萬輛的全球前10家新能源汽車生產企業中，有4家是中國企業。其中，2015年，比亞迪新能源車以全球市場占有率超過11%的絕對優勢，排名全球新能源車年度銷量第一，這是中國汽車品牌在汽車工業60年歷史中第一次領先全球。 就河南而言，在行業人士看來，新能源汽車整車制造已初步產業化，已經形成了包括充電設施、汽車零部件制造、整車制造在內的整個生產系統。 據河南省工信委之前發布的信息顯示，河南下一步將打造三個整車制造基地：鄭州新能源客車、多功能乘用車制造基地;三門峽中高檔純電動轎車生產基地;新鄉純電動輕型專用車、乘用車生產組裝基地。 而宇通、新能、速達等企業不僅是這三個基地更是河南新能源汽車的代表企業。 宇通集團相關人士向記者透露，2015年，宇通新能源客車的銷量超過了兩萬輛，在國內的市場份額近乎達到三成。不僅如此，今年1月份，宇通客車主持完成的《節能與新能源客車關鍵技術研發及產業化》項目憑借領先的關鍵技術和產生的重大經濟效益獲得2015年度國家科學技術進步獎二等獎。中國汽車工程研究院副院長萬鑫銘認為，其突破了長期制約節能與新能源客車發展的三大技術難題，有利于實現純電動、插電式和混合動力三大類客車的大規模推廣應用。 與之類似，憑借增氧調壓節能裝置、電動汽車動力集成系統等技術層面的優勢，速達電動汽車也進入了高速發展期。 而對于新鄉新能而言，其董事長張輝表示，自從轉型做物流用車以來，其生產的車輛已被省內主要物流企業批量采購，還進入了北上廣等市場。 “最后一公里”痼疾待破除盡管我國新能源市場在2015年取得了量的突破，并且在技術層面也有飛速進步，但不能否認的是，這一產業的發展現狀，依然有不盡如人意之處。 在今年1月23日在北京舉行的“中國電動汽車百人會”論壇上，科技部部長萬鋼直言，新能源汽車發展中，關鍵核心技術的原創性不夠，特別是在動力電池、電驅動和燃料電池等方面。財政部部長樓繼偉也非常坦率地說，我國新能源汽車產業發展起步并不晚，現在高端產品和核心技術方面仍然缺少重大突破，其中一個重要原因就是企業對政府補貼政策過度依賴。 不僅如此，無論是今年的全國兩會還是地方兩會，新能源汽車充電樁的建設問題依然被多次提及，尤其是今年的政府工作報告中，“加快建設新能源汽車充電設施”更被重點提及。 但據記者了解，目前由于基礎設計不完善，新能源汽車市場化推進依然不能有效地擺脫政府補貼，“最后一公里”痼疾亟待破除。 記者在走訪中發現，目前鄭州不少新能源汽車的充電，還要靠車主自主解決。一位家住農業南路某小區的車主告訴記者，每次充電都要把電線從自己住的17樓垂下，非常不方便。 “電動汽車綠色環保，每個月用電花費100塊錢就夠了，比油省，但每次充電都要拉電線，不方便不安全。”一位李女士告訴記者。 其實，充電樁的建設，如今的技術和成本都并不高，但除了政府推進的公共電站以外，想在社區推行起來確實存在不少現實難題。 一位專門從事充電設施建設的相關人士告訴記者，安裝企業希望有足夠的市場庫存支撐其開發和推進充電樁小區建設，而對于用戶來說，則是有了充電樁才考慮去買電動汽車，這就造成了一種矛盾。而他認為，這種矛盾如果沒有政策的強力推進是不容易解決的。 鄭州一家物業公司的孫經理告訴記者，就目前鄭州小區的車位現狀來看，一般都比較緊張。“現在小區車位不夠用，物業公司根本沒心思為‘還沒有的事物’去做準備。” 并且，運營企業和物業之間，在電價層面還存在博弈。可別小看每度2毛到4毛錢的差價，這可關乎企業與物業方的積極性。 “目前看到的推進充電樁的，都是汽車企業推進自己的充電樁，而這種力度想要讓‘全民充電’，是不現實的。”一位業內人士告訴記者。 據記者了解，新鄉新能的物流用車能夠打開市場，一方面有當地政府的扶持，另一方面還在于其市場定位準確。 按照張輝的說法，之前的轎車無論是充電模式還是換電模式，在基礎設施建設方面存在許多難題，而物流企業一般都有場地，所以不存在充電難題。自己拉根線，充一夜，就能跑一天。從某種意義上看，這也是企業產品結構轉型的無奈之舉。 看來，解決這一困境，還需要政策的細化和市場運營模式的更新。