線上拉霸機描述：：[摘要] 馬凱提出：由國務院副總理牽頭，成立各部委聯席會議，由原來四部委的協同推進，增加到九部委；一些能切實刺激消費的方案也正在考慮，比如減免新能源汽車的購置稅等。 3月26日，國務院副總理馬凱今年以來第二次考察深圳新能源汽車企業，并以前所未有的高度對過去五年新能源汽車發展的障礙做了分析。在當天的新能源汽車工作會議上，馬把“充電設施建設滯后于整車的研發、生產和推廣”定性為新能源汽車市場化推廣最大的客觀矛盾。 馬凱提出了新的方法論和扶持辦法：由國務院副總理牽頭，成立各部委聯席會議，由原來四部委的協同推進，增加到九部委；一些能切實刺激消費的方案也正在考慮，比如減免新能源汽車的購置稅、延緩財政補貼退坡政策（編者：2014年和2015年新能源汽車補貼退坡幅度已經調整）、征收燃油車排污費用于電動車等等。 在汽車行業內對新能源汽車發展一片迷茫時，國家啟動第二波新能源汽車推廣計劃，目的之一也是為市場樹立信心。馬凱在會議中講到的問題和解決方案，將是未來幾年國家層面扶持新能源汽車的政策方向。 新能源汽車產業曾被定位為中國趕超西方工業的一個大好機會，2009年國家發動第一輪新能源汽車推廣，但目前看來，實際效果與規劃相差甚遠。國務院不得不指派一名副總理負責，高規格盯緊新能源汽車產業發展。 馬凱調研江淮汽車電動汽車工廠 下一步怎么搞 2009年，國家開始推廣節能與新能源汽車政策。第二年，示范推廣城市擴展到了25個，在6個試點城市開展私人領域推廣示范。但五年時間，推廣的節能與新能源汽車總共只有7萬輛，與當初定下2015年保有量達到50萬輛的目標相距甚遠。 目前，市場狀況沒有出現轉折性跡象，2013年全國銷售節能與新能源汽車3.3萬輛，其中純電動、插電式混合動力汽車只有2萬輛。“如果不在核心問題上有所改變，到2015年保有量也不會超過10萬輛。” 一些投資較大、想搞新能源汽車的企業也一度迷茫。比亞迪創始人王傳福曾在2013年就提出新能源汽車的拐點年，但經歷了過去幾年市場的冷淡和充電設施建設的艱難，誰也不知道他們的心里到底有沒有底。 很多車企在新能源汽車發展狂熱浪潮下倉促進入電動車領域，出現“全民搞純電動車”，不過局面已經發生了裂變：一部分企業像比亞迪一樣，盡管技術上保持投入，但市場上走一步看一步；另一部分車企對外稱在研發電動車，但實際上對投入多少爭論不休，難以拿出像樣的產品，實際上，已經重新回到傳統燃油車戰略。 李克強、馬凱等中央高層意識到了問題的嚴重性。1月9日前后，國務院副總理馬凱攜工信部長苗圩等，考察比亞迪坪山基地和江淮合肥基地；不久，總理李克強考察比亞迪西安基地；3月26日，馬凱再次考察深圳新能源汽車企業。 除了企業自身尋找發展模式和產品性能的問題，馬凱總結出新能源汽車發展緩慢的四大客觀因素：部分領導猶豫觀望；充電設施建設滯后；扶持政策有待完善；存在不同形式的 地方保護。“這四個問題是需要政府來主導解決的。”深圳一家新能源汽車企業的內部人士說。 未來扶持政策的一個重要方面是國家的財政扶持。盡管中央財政對新能源汽車的新一輪補貼政策去年9月已經出臺，但中央高層認為，補貼力度仍然不夠，正在考慮在財稅上有所增加。 馬凱在會上提到，相關部門正在進一步研究新能源汽車購置稅減免政策；考慮征收燃油車排污費。在燃油附加稅基礎上，收取燃油車排污費，用之于電動車；考慮給新能源汽車設計綠色單獨號牌(便于視覺識別)，在年審方面創造便利；研究民營資本進入、純電動汽車整車廠生產政策、強制執行汽車油耗限額管理制度、油耗積分交易制度等。馬凱還要求相關部委，在電價、保險費、停車路橋等費用為新能源汽車提供優惠政策。 “如果購置稅全額免除，對新能源汽車的市場化推廣會產生實質性的影響，消費者買車價格會便宜很多。”比亞迪內部人士說。這是繼中央和地方進行財政補貼后，新的財稅扶持方式。 據比亞迪提供的數據顯示，每臺比亞迪純電動汽車e6的購置稅是19641元，插電式混合動力秦也超過1萬元，而純電動大巴K9的售價高達200多萬元，按大概10%計算，購置稅就高達20多萬元。 國家高層認為，新能源汽車發展初期階段要比預想漫長，正在研究延緩財政補貼退坡政策。一些汽車企業嗅到了國家第二輪新能源汽車推廣的浪潮到來，觀望的心態開始扭轉。王傳福在接待高層官員的調研后說，“在琢磨國家高層的意思，明顯感受到了重視的力度前所未有，新能源汽車市場化的春天就要來了。” 協同九部委建充電設施 但還有一個巨大的現實問題是，充電設施不完善是新能源汽車產業鏈條“木桶上最短的板”。“從產業發展的角度看，充電設施就是應該超前建設，沒有所謂的先后問題。如果要考慮充電設施建設與電動車保有量誰先誰后，那就是雞與蛋的問題，沒答案。”陳全世(中國汽車工程學會電動汽車分會主任)認為。 按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站和充電樁建設任務是：2011年~2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年~2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。 但截至2013年底，“主力軍”國網已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。一位不愿具名的新能源汽車專家認為這種狀況是“國家政策執行不力”。 國家電網的苦衷是，從2009年其已經投入5年，大部分充電站甚至沒有真正運營過，虧損越來越大。到2013年，國家電網已經不愿意獨立支撐充電設施建設。 馬凱在會議中提出，要進一步放寬市場準入。鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營、汽車租賃、電池租賃和回收等服務領域。 但還有一個潛藏背后的問題是，充電站建設涉及的部門包括土地、規劃、電力等等，多個部門難以協調，特別是社會資本，大規模建設并不容易。 過去只有科技部、工信部、發改委、財政部四部委負責新能源汽車產業發展，經常在推進過程中遇到其他部門的“障礙”，政府高官的抱怨一度引發關注。這也是由副總理馬凱“掛帥”的原因：可以把住建部、國土部、交通部、能源局、公安部都拉進“聯席會議”，并分配各自要解決的具體問題。 住建部要把充電設施建設納入城市建設規劃；能源局要指導各地建立電力基礎服務網絡；國土部負責充電設施建設用地政策；發改委和交通部負責充電設施運營模式。 但是，即使國家搭建了充電設施建設的政策平臺，如果沒有盈利模式，社會資金仍然不會進來。而要盈利的前提是，有足夠的電動車保有量——問題又回到了原點。 陳全世的解決方案是：充電設施建設應該由中央強壓到各級政府，讓地方政府以更加靈活的辦法來解決問題。理由是前期不盈利階段，如果讓某家公司，甚至中央部門來解決，都不切實際，但如果分配到各地，等于將全盤任務分割成小塊，困難就會小得多。 　　第一電動網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息之目的在于傳播更多信息，并不意味此消息代表第一電動網立場或贊同其中的觀點、立場或描述。