賭場遊戲心得描述：：在今年10月29日至11月8日，第44屆東京國際車展正是在東京國際展示場舉行。筆者受邀參加了第44屆東京國際車展，所以接下來咱們就來聊一聊東京國際車展所透露出來的那些關于汽車行業未來發展動向的相關信息。 地緣特性有的時候真的是一個非常有意思的命題，一個國家所處的地緣環境不同直接決定了人們行為觀念的區別。體現到汽車社會里，往往就是地大物博的內陸型國家往往會更加偏愛于大尺寸大空間的車型，而島嶼國家的用戶又更偏愛于小巧靈活的車型。或許是由于島國的地緣特征所致，雖然日系車在國際汽車市場上推出過很多擁有強大產品力表現的車型，但是作為誕生日系車的日本本土汽車產業卻呈現出了諸多與國外汽車市場完全不同的一面。也正是因為如此，每一屆東京國際車展所展示出的全新汽車理念和未來交通理念都呈現出了與其他國際車展截然不同的一面，具有著相對較高的獨立性以及前瞻性。所以東京車展所呈現出來的未來汽車行業的發展方向也是值得我們去仔細品位的。 一、 關于混合動力 自1997年豐田率先量產了普銳斯(參配、圖片、詢價)以來，以混合動力為代表的新能源動力就成為了日系車發展的一個大方向。而在此之前的歷屆東京國際車展上，新能源動力都毫無疑問的成為了車展的主角。在今年的東京國際車展上，可以明顯感受到的是，混合動力取代傳統內燃機動力已成必然，而燃料電池動力將成為未來新能源車動力技術的主要發展方向。 先來看混合動力，毫無疑問的，在混合動力技術方面，日本本土車企是占據著全面的產業優勢的。這種優勢自上世紀九十年代末期就伴隨著混合動力的出現而逐步奠定。在經過了僅二十年的發展之后，日本本土汽車企業的混合動力技術已經完全實現了產業化和規模化，而這種產業化和規模化所帶來的最直接的影響就是混合動力車型售價的大幅度降低，使得混合動力車型擁有了可以叫板傳統內燃機動力車型的實力。所以我們在最近幾年里可以看到，日本本土的年銷量排行榜上，混合動力車型的身影頻頻出現，在2014年，豐田Aqua以及普銳斯兩款混合動力車型占據日本國內銷量的第二和第四的位置。 在本屆的東京車展上當然也是這樣的情況，日本本土車企紛紛推出了大量的混合動力車型。而混合動力車型在東京車展上儼然呈現出了取代傳統內燃機動力車型的趨勢。甚至連尺寸不大的K-CAR也都用上了混合動力系統。 所以可以預見的是，如果按照國內的車型劃分把混合動力歸入到節能車型而非新能源車型的范疇中的話，那么未來的日本國內市場就將是混合動力車型的市場。事實上，在東京車展開展前一周豐田發布的2050環境戰略中就已然明確了混合動力將成為未來豐田的動力發展方向。 在世界市場方面，很顯然，以豐田為代表的日系汽車企業也在逐漸加大混合動力車型的推廣力度。特別是幾個月前大眾爆發的乘用車用柴油機排放造假事件在無形中又助長了混合動力車型普及的趨勢。所以這一屆東京車展透露出來的第一個明確信息就是混合動力系統以及插電式混合動力系統并不是傳統認知上的過渡產品，混合動力系統將作為傳統內燃機動力的取代產品長時間的存在于汽車市場當中。 二、 關于新能源動力 新能源動力技術將成為未來汽車技術發展的一個階段性目標是目前汽車行業內的共識。不過在新能源動力技術的發展路線上，目前業界還存在著不少的爭議，其中最典型的爭議就莫過于是發展燃料電池動力還是純電動動力。在這兩條發展道路的選擇上，日系車已經通過本屆東京車展明確了其未來將鎖定燃料電池的發展方向。 在乘用車領域，豐田在本屆東京車展帶來了量產版的Mirai，而在此前發布的豐田2050環境戰略中豐田也表示將在2020年實現燃料電池車年銷量三萬輛。作為基礎設施建設，豐田也將在未來投入更多的加氫站建設。同樣的，雷克薩斯全新一代LF的概念雛形LF-FC也將采用燃料電池技術。無獨有偶，本田也在本屆的東京國際車展上推出了第二代的燃料電池車Clarity，未來也是直接面向市場投產的新車。本田Clarity的一次氫燃料加注續航里程(參配、圖片、詢價)則高達700公里。日產雖然沒有展出燃料電池車型，但是工作人員卻表示是因為展臺限制，也就是說未來日產也將推出燃料電池車型。而奔馳也在本屆東京車展上展出了燃料電池概念車Vision Tokyo，只不過這輛造型夢幻的概念車更多的只是在展示歐洲人的外形設計天賦，距離那些已經可以實現量產的日系燃料電池車而言還有很長一段路要走。而這也從一個側面印證了歐洲汽車企業在燃料電池動力方面所面臨的技術短板。 在商用車方面，燃料電池動力更是成為了主流，各大日系商用車企業如五十鈴、日野等都推出了一系列的燃料電池車型，包括燃料電池公交以及燃料電池卡車等等。大有普及之勢。 關于新能源動力的發展方向，筆者一直以來都是堅定的站在燃料電池這一方的，原因已經講過很多遍。而目前國內汽車產業紛紛把新能源動力的發展方向鎖定在以充電為主的純電動車方面筆者認為是有問題的，畢竟新能源車的發展方向，歐洲人時至今日也沒有明確過。簡單點說，對于新能源系統和混合動力系統，本屆東京國際車展已經弱化了這兩種車型的環保概念，這也就意味著，新能源技術已經開始從概念走向生活。 三、 關于智能化交通 在本屆的東京國際車展上，主辦方專門為智能化交通系統開辟了一個獨立的展區，位于東京國際展示場西區二樓。這也得益于日本政府在2015年宣布的將在2020年實現自動駕駛系統車輛上路的計劃。 智能化交通的普及方面，日本國土交通廳所展示的智能化城市主題和目前國際上主流的智能化城市主題基本相同。在技術實現方面，車車互聯是實現智能化城市主題的第一步。所以在本屆的東京國際車展上，越來越多的日系車開始采用了半自動的主動安全技術，而且這些主動安全技術也開始呈現出了全面普及的趨勢，除了高端車型之外，一部分K-car也實現了主動安全系統的配置。隨著這一系列配置的加入，車車互聯將會在未來成為可能。而對于老車而言，日本國土交通廳的智能化城市理念也通過智能ETC的運用強化了老車型在融入智能化城市交通中的可能性。[!empirenews.page] 同時隨著智能化人機交互系統的運用以及汽車設計理念的更新，車與人的交互也開始變得更為便利，這其中包括了年輕人的互聯網生活以及滿足更多老年人使用的低地板設計理念等等。比如鈴木推出的SNS社交概念車。 從上世紀五十年代開始，東京車展伴隨著日本汽車工業的騰飛已經走過了一個甲子，就如文章一開始講到的那樣，日本國特有的島國地緣特性直接促使了日本國內的用車文化和汽車市場保持了其相對獨立的一面。同時，島國特有的封閉性也使得東京車展所展示的概念更多的會趨向于技術展示，而并非像歐洲幾大車展所趨向于藝術設計。所以業界就有這樣一句話，汽車設計師要看歐洲車展，而汽車工程師要看東京車展。而本屆東京國際車展所展示的燃料電池和混合動力的全面產業化也從一個側面勾勒出了未來以燃料電池為主的新能源汽車社會的基本形態，這也是此前的幾大歐洲國際車展展示的純電動車概念所不具備的。換句話說，燃料電池動力的未來已經可以預見。所以這倒是給我國的新能源車發展的主導方向提了個醒，在燃料電池動力和充電技術的選擇上，我們是不是也應該堅持兩條腿走路呢?