線上賭場賺錢描述：：鐘良 丘慧慧 深圳報道 A股拂了巴菲特的面子。 比亞迪(002594.SZ；01211.HK)回歸A股之路遭受冷遇：6月22日，在向50家詢價機構、79家配售對象進行初步詢價之后，比亞迪將其A股IPO價格鎖定在18元/股，對應市盈率為20.47倍，低于此前主承銷商瑞銀證券預計的21.08-30.81元。這使其募資規模比預期的21.92億元大幅“縮水”35%，至14.22億元。 相比已經被拉低的18元/股定價，更多機構甚至在詢價中給出了低于10元/股的申報價格，比如給出9元申購報價的有中信證券債券優化集合資產管理計劃、中信證券“聚寶盆”傘形集合資產管理計劃、北京星石投資管理有限公司星石22期；給出8元/股報價的有長江證券自營賬戶、國泰君安證券自營賬戶。還有很多網下申購未獲配售機構只給出了10-14元/股的申購價格。 這與比亞迪H股在2008年9月-2009年10月期間由8.4港元躥升至85.5港元的盛況形成強烈反差。2008年9月26日，巴菲特旗下中美能源以8元/股價格入股比亞迪，至今持有比亞迪H股約9.89%股票。 機構看低 把一切都歸結于A股市場近期的弱勢，并不能完全解釋投資者此次對“股神”的冷淡。 對于這只由巴菲特身先士卒參與的股票，買還是不買，看高還是看低？——機構內部也很糾結。 多家證券公司研究報告顯示，在參與詢價過程中，機構自營部門偏于保守，給出的報價遠低于研究部門給出的詢價參考。以國泰君安證券為例，該公司6月16日的詢價報告以“譜寫黑馬傳奇”為標題給出了17.27-20.73元的建議詢價區間，其理由是比亞迪旗下擁有兩大“新興產業”，即獲得國家政策補貼的新能源汽車，以及電池產業向光伏、太陽能全產業鏈等核心技術環節延伸。但是國泰君安證券自營部門最終只愿意給出8元/股的報價。 長江證券6月14日的詢價報告則相對保守，該公司分析師張樂以“傳統退一步，新興進一步，站在轉型大拐點上”作為標題，顯示對比亞迪旗下IT和汽車兩大產業群未來的復雜情緒。 張樂分析認為，盡管身披新能源等“新興產業”戰衣，但是比亞迪的業績正在受到公司傳統產業業務的拖累，利潤呈現下滑壓力。比亞迪在2009年的營收上升48%、利潤上升220%，但短暫高增長之后，2010年即明顯放緩，凈利潤下滑了28%；其2009年毛利率為21.8%，2010年即下滑至17.8%。 業績下滑來源于兩個方面：首先，國內汽車市場已經進入周期性的低迷階段，加之2010年采取的激進市場策略導致的經銷商壓力，這說明比亞迪自主品牌產能大幅投放正在遭遇市場冷淡，“對比亞迪的傳統汽車業務在未來兩年左右的時間里持有比較謹慎的態度”；其次，張樂對比亞迪手機部件及二次電池也并不看好，手機部件業務2008-2010年的毛利率已經從18.4%下降至13.9%，“已經處于較低水平”，而傳統二次充電電池由于“競爭進一步加劇”，向上空間也不是很大。 比亞迪財報顯示，2010財年，其手機部件、二次充電池、汽車三大主業占公司營收比分別為42.9%、10.3%、46.7%。張樂認為，比亞迪身上糾結了“新”“舊”兩類產業的身影，在其傳統產業面臨下滑之時，“新能源”的光環又一時令人無法割舍。 至于比亞迪的汽車動力電池，根據《2010年中國汽車工業年鑒》的數據，其主要國內廠家中領先優勢比較明顯，特別是在電池容量和循環壽命兩項指標上。但張樂認為，隨著比亞迪對磷酸鐵鋰電池的不斷投入，其產能爬坡在穩步推進，但“單單技術指標上的領先是不夠的，比亞迪的鐵電池目前還面臨著發展上的瓶頸，其中最重要的就是產能的限制和過高的成本”。 新舊產業糾結 投資者的糾結在于，其對比亞迪未來新能源戰略的樂觀，遠抵扣不了他們對比亞迪眼下傳統產業業績的擔憂。 打動巴菲特的“新能源”概念，為什么沒有打動中國的投資者？ 事實上，繼2010年國家頒布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，表明對新能源汽車的積極扶持以來，比亞迪的“新能源”戰車即開始在全國跑馬圈地，并得到了各地方政府的響應。長沙、西安等地更是以“新能源汽車采購”向比亞迪拋出重磅繡球。 例如，2009年7月底，比亞迪長沙新能源汽車產業項目簽約落戶長沙雨花區湖南環保科技產業園時，與長沙市政府簽訂了1000輛電動大巴的購買協議。比亞迪當時樂觀預計，三年后實現年產值300億元以上，稅收逾20億元。 6月16日，東興證券分析師王立發布比亞迪實地調研報告稱，比亞迪管理層透露電動車方面的戰略是公交先行，2011年電動大巴產量700輛，今年下半年計劃向全球出口，預計2012年產量為3000臺，2013年產能將達到1萬輛。鑒于深圳市政府對比亞迪的支持，比亞迪預計，2011年電動大巴將銷售10億元人民幣以上，2012年預計實現30億元銷售額，2013年將達到百億元水平。 但比亞迪2009年2月開始銷售首輛新能源汽車F3DM，2010年3月銷售E6兩款新能源汽車以來，共計銷售了F3DM共365輛，實現營收2944萬元，銷售E6共53輛，實現營收1337.6萬元，兩者相加也僅4281.6萬元。 現實與理想之間，還有漫長的距離。 比亞迪在短期內實現這一大跨越的支撐有：今年8月向在深圳舉辦的 大運會提供300輛純電動大巴。而比亞迪公關部總經理徐安此前表示，比亞迪電動大巴產品K9是比亞迪推出的首款純電動客車，主要由政府采購。2010年9月30日在比亞迪長沙基地下線以后，今年年初已在深圳和長沙投入試運行。 基于此，比亞迪大力發展新能源汽車，唯一砝碼就是“汽車動力電動化”的背景下可能出現的巨大政府采購訂單。5月31日，比亞迪副總裁、銷售公司總經理夏治冰向媒體介紹說，比亞迪電動汽車的重點市場已經從個人消費轉向了面向公共交通等在內的公用事業。 但“規劃”中的數字仍有變數。比如，有研究人士指出，長沙市的“1000輛”訂單只是意向性協議，是否最終采購還是個問號。 而以最早出臺私人購買新能源汽車補貼政策的深圳為例，去年F3DM共計銷售了400多臺，而計劃生產1000臺，實際銷售量即使與謹慎的目標相比仍然有差距。 政府補貼變數 新能源汽車的銷售范圍有限，受國家產業政策影響較大 比亞迪在其招股說明書中的風險提示稱，由于新能源汽車的公用事業運行及私人購買補貼僅限于目前試點城市，其新能源汽車面臨銷售范圍有限、受國家產業政策影響較大等問題。[!empirenews.page] 實際上，與市場增長的有限性相比，政策的不確定性的確更令投資者擔心。 2008-2010年，比亞迪獲得的政府補貼分別為3.6億元、3.9億元、3.5億元，分別占同期公司凈利潤的28.15%、9.55%、12.12%。 2009年2月，財政部公布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，按照混合程度和燃油經濟性，對各類混合動力汽車給予5萬-6萬元的補貼；去年6月1日財政部又確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元、發動機排量1.6L及以下節能型汽車全國范圍內每輛車補貼3000元。截至目前，節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄已發布到第七批，試點城市也由5個增至25個。 但是，如此補貼政策是否會由于市場驅動力不足而導致持續補貼下降，甚至停止呢？ 據有關統計，財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元。但截至目前，下放補貼資金僅僅約1億元。 以深圳為例，其已經設立了總額約21.05億元的新能源汽車示范推廣扶持資金，其中，購車與運營(運行)補貼12.11億元，但比亞迪占比也不過0.85%。 以市場驅動力為例，今年五月，深圳首批50臺純電動出租車運行滿周年。雖然比亞迪通過銷售車輛實現盈利，但是據日前深圳鵬程純電動出租車公司向深圳市政府提交的一組數據表明，該公司運營的純電動出租車車隊虧損已達700萬元。運營的虧損必然對電動汽車推廣形成阻力，也會給政府補貼帶來壓力。 雖然比亞迪今年想把電動汽車銷售拓展到北京、上海等目前享有國家新能源支持政策的其他城市，但地域政策差異以及財政補貼的不確定性將讓其面臨不少困難。